air cargo transporte aéreo air transport carga aérea air cargo aviones de carga cargo aircraft air cargo transporte aereo air transport air cargo carga aérea

AVIONES FUTURISTAS que consumen un 70% menos de combustible

LOOKING FOR SIA´s GROUNDED PLANES? TRY THE DESERT.

Where does a carrier like Singapore Airlines (SIA) park 'idle' airplanes until the current slack in air travel and cargo business picks up again?
Try a desert. SIA announced last month that it is slashing its capacity by 11 per cent and has grounded a total of 18 planes.
The airline has a fleet of 120 planes. It reported a 43 per cent drop in quarterly profit recently.
Aviation experts say the current bust in air travel and cargo business has led to a boom for owners of what has been called 'airline boneyards'.
These are aircraft storage facilities in very dry places like deserts, especially in the United States and Central Asia.
Ascend, a global air transport consultancy firm, said that there were about 450 Asian-registered aircraft in storage at the beginning of this year. Over 80 per cent are passenger aircraft.
The last time SIA grounded aircraft was in 2003, after the Sars outbreak, when it took fewer than 10 planes out of service for about six months.
One of the planes now grounded is a B-747 cargo freighter, parked in a desert in the US, where hundreds of other commercial planes are also parked.
SIA declined to say where it parks its grounded jets.
But Captain P. James, president of the Airline Pilots Association-Singapore, told The Sunday Times that many airlines store their planes in Victorville, located at the southern edge of the Mojave Desert in California.
At least one other Asian airline, Cathay Pacific, has two freighter planes parked at Victorville. They will be there till the end of this year.
Cathay Pacific and its subsidiary airline Dragonair carried 101,154 tonnes of cargo and mail in January, down 26 per cent compared to the same month last year.
The US is where the now booming major aircraft boneyard operators are located, mainly in the deserts of southern California, Arizona and New Mexico.
One operator is Evergreen Maintenance Centre (EMC), whose facility in Arizona can handle 400 parked planes.
It has seen a spike in business since October, with at least 165 planes in storage.
Mr Steve Caffaro, EMC's vice-president, told CNN last October that he expected up to 50 more aircraft to arrive in the following three to six months. Clearly, he did not foresee the spike.
EMC's facility spans 648ha, holds three hangars and has a 2km-long runway.
Another major boneyard in the Mojave Desert, north of Los Angeles, expects to have a few hundred aircraft stored by the end of this year, CNN reported.
In the case of SIA, why does it choose the desert instead of, say, Changi Airport, to park its planes?
An SIA spokesman said this is because the dry climate in the desert prevents corrosion of aircraft frames and components.
Singapore has hot but very humid weather.
Cathay Pacific's spokesman told The Sunday Times that prolonged storage in a humid environment is bad for
aircraft structure and electronics.
Other factors like the facility's airport and runway accessibility, space availability, maintenance capability, cost and proximity to the airline's maintenance engineers are also considered when deciding where to store such aircraft.
Facilities in the desert charge by the month as opposed to airports which charge daily and even hourly.
The airlines contacted by The Sunday Times declined to reveal how much it costs to use desert facilities.
Air logistics officers said for long-term storage, the aircraft is mothballed, which is a process of wrapping it with special material. The engine inlets, exhaust openings and all other gaps and windows are sealed to prevent sand or dust from entering and all fluids are drained from the plane.
Some airlines like Cathay Pacific have a team of engineers to regularly maintain their parked aircraft.
This includes regular functional exercises of the flight control system and other systems, as well as regular inspection of parts and components such as landing gears, wheels and brakes.

************

CONVERTIR VIEJOS AVIONES EN BARCO :

El hecho de que un avión ya no pueda volar porque sufra alguna avería, porque esté demasiado viejo o porque haya sufrido algún incidente no significa que haya que relegarlo a un almacén, una empresa norteamericana ha pensado que, ya que no pueden volar por los aires, todavía podrían ser válidos para funcionar como … barcos.

El precio de un gran avión en desuso ronda los 800.000 euros, a los que habría que sumar otros 2 millones para conseguir la transformación. Los motores del avión serían aprovechados para conseguir un desplazamiento a más de 200km/h.

No tengo ni idea de por qué el aspecto del diseño es tan extraño y tan desproporcionado en relación con el cuerpo del avión … quizás sea necesaria una buena base que mantenga todo el peso a flote, pero en general parece que hay bastante espacio desaprovechado … en cualquier caso sería bastante curioso llegar a ver algún día aviones 747 surcando los mares.

************

Ahora que parece que los efectos del cambio climático se hacen cada vez más presentes en forma de inundaciones y huracanes, se están ideando formas de minimizar los daños devastadores que pueden tener.

Algunos científicos han estado buscando la forma de ‘desactivar’ los huracanes que se forman en medio del océano antes de que lleguen a zonas habitadas … y han encontrado una manera de solucionar el problema ‘a la americana’ … bombardeándolos.

La idea es enviar cazas a reacción provistos de bombas sónicas que lanzarían sobre el ojo del huracán a una altura determinada … en principio, ésto sería suficiente para conseguir que un huracán se disipara sin producir daños o al menos que minimizara su fuerza reduciendo su velocidad de rotación.

Interesante, sobre todo teniendo en cuenta los enormes daños que algunos huracanes han producido en los últimos años.

**********************

CARGO CONVERSIONS – HOPE SPRINGS ETERNAL

This has not exactly been a stellar year for cargo conversions. The steep downturn in the cargo market has caused demand for passenger-to-freighter (P2F) conversions to evaporate. As a result the pace of work on several P2F conversion lines has slowed to a crawl and some lines have at least temporarily become inactive.
For example, only five Boeing 747-400 conversions were completed during the first three quarters of the year - three by Boeingat Taikoo (Xiamen) Aircraft Engineering (TAECO) and two by Israel Aerospace Industries' Bedek division. The production rate is also slow on the 767 P2F lines at Bedek and Boeing's partner Singapore Technologies (ST Aero) as well as on the A300 /A310 line at EADS EFW.
Meanwhile, Boeing's Dc-10/MD11 conversion programme, which ST Aero and Aeronavali have counted on for years, has slowed to a trickle and is approaching its end. The narrowbody conversion market also has been hit by the downturn, with reduced 737/757 output this year at Bedek, Pemco, Precision Conversions and Aeronautical Engineers (AEI).

But there is hope in the horizon for cargo conversion providers. After almost a year of unprecedented traffic declines, the air cargo market seems to be bottoming out, stirring up interest again for conversions. The downturn in the passenger market has also driven down aircraft values and dramatically improved the feedstock for conversions. Perhaps most importantly there are new P2F programmes, most notably for the Airbus A330 and Boeing 777, which could provide important new business for some of the conversion shops.
777 BCF MOOTED
The industry has been waiting years for a 777 converted freighter and it appears the time has finally come. Boeing Commercial Aviation Services vice-president freighter conversions Dennis Floyd revealed at the Cargo Facts aircraft symposium in mid-September that it could launch a P2F product for the 777-200 and/or 777-200ER as early as next year with entry into service in 2013 or 2014. "The earliest we're looking at is first quarter of next year for it being offerable," says Floyd.
FedEx Express is already a customer for the new-build 777F and air operations division vice-president planning and performance Robert Rachor says the cargo carrier is evaluating both aircraft, with the 777-200BCF seen as a potential replacement for its DC-10-10s and the 777-200ERBCF seen as a potential replacement for its DC-10-30s.
FedEx chief executive David Bronczek calls the 777 "a perfect plane for us as a production freighter and as a converted freighter" and says the carrier is looking at making a decision on the 777 BCF "sometime next year".
Boeing sees the 777 converted freighter complementing rather than competing with the 777F, as the production aircraft is based on the larger 777-200LR/300ER. The 777F has a 347,800kg (766,000lb) maximum take-off weight and revenue payload of around 103t, which can be carried up to 9,250km (5,000nm). The 777-200ERBCF will have an estimated MTOW of 295,100kg and a revenue payload of around 79.5t that can be flown up to 7,400km. The 777-200BCF will have an estimated 247,300kg MTOW and revenue payload of around 68t at a range of 4,625km.

Boeing plans to take the lead in marketing the 777BCF and use outside shops for the actual conversion, following the strategy it has used for the 747-400BCF and 767-300ERBCF programmes. "Our intent is to do it as a Boeing Converted Freighter contracted from us," says Floyd.
TAECO and ST Aero are obvious candidates to partner Boeing on the 777BCF, but the manufacturer also may separately sell kits to airlines that have their own conversion capabilities like it has done with Korean Air and Singapore Airlines on the 747-400. The president of ST Aero's Mobile Aerospace Engineering (MAE) subsidiary, Joseph Ng, says ST Aero "will certainly bid for the conversions".
The potential launch of a P2F conversion for the 777 comes just as Airbus prepares to launch a similar product for the rival A330. A P2F conversion for the A330-300 is already being offered and Airbus Freighter Conversion vice-president of marketing and sales Michael Fuerst says interest has been so strong that he is confident a launch order will be secured by the end of this year.
The A330-300P2F would have a payload of around 50-60t and is seen as potentially competing against the 777-200BCF to replace DC-10s, DC-8s, A300s, A310s and other intra-continental freighters. Airbus sees the converted freighter supplementing the higher payload, longer-range A330-200F, which is scheduled to enter service next August.
Fuerst says it is "important" Airbus launches the A330-300P2F this year because it has some customers interested in a combination of the A330P2F and A320P2F. The A320P2F is now scheduled to enter service in early 2012, the same year deliveries of the A330-300P2F could begin if a launch customer is secured, with the first A321P2F to follow at the beginning of 2013.
The A320/A321P2F was launched last year with an order for 30 conversions from lessor AerCap. Fuerst is confident a commitment from the first A320P2F operator will be in place by the end of this year. He says the launch operator will most likely be from Asia as there are four Indian carriers and several Chinese carriers now evaluating the type. Fuerst says Chile-based LAN also has expressed interest in the A320P2F.
First A320 IDENTIFIED
Meanwhile, the first A320 for Airbus's conversion to has been identified and "everything is prepared" for work to begin in January 2011 at EADS EFW in Dresden, says Fuerst. He says EFW is due to convert the first seven to eight aircraft in the new programme and complete a majority of the conversions until 2015, at which point the work will be shared on a 50/50 basis with Russian partner United Aircraft (UAC). But he says EFW is capable of picking up the slack if UAC's Irkut unit, which has been looking at changing the site for its conversions, meets any delays in spooling up its line.

With over 4,000 A320s produced to date Fuerst expects a steady feedstock and increasing demand as an estimated 500 narrowbody freighters will need to be replaced over the next 20 years. Airbus also sees the A320P2F meeting a looming requirement for growth aircraft as cargo traffic is expected to begin recovering next year. "We see increasing demand, especially in emerging markets such as China, India, Brazil and Russia," Fuerst says.
If Airbus is correct in its view that market conditions will soon be ripe for the A320P2F, the launch of a conversion product for the 737NG, which entered passenger service about five years after the A320, could also take place early next decade. "It's not far from coming into a viable conversion candidate as well," Floyd says of the 737NG, adding the exact timing will depend on market demand and feedstock.
Floyd shares Fuerst's view the cargo market will start to recover next year. Recent monthly traffic reports from the International Air Transport Association already show a bottoming out, with year-over-year freight-tonne kilometres declines of around 10% compared with the unprecedented declines that exceeded 20% late last year and through the first four months of this year.
This could create the demand for a launch of the 777BCF as the economic downturn has created some initial feedstock and driven down values to a point where conversions can be considered. With the DC-10/MD-11 conversion programme coming to a close - FedEx received its last MD-11 in September and Aeronavali is now working on the carrier's final batch of DC-10s, which will be re-delivered next year - there are fewer alternatives for conversions in this size category.
Boeing is also hoping the recovery in demand will spur new orders for the 747-400BCF and the 767-300ERBCF. Boeing has not secured new orders for either product in a couple of years. Following the re-delivery in October of the fourth aircraft, the backlog for the 767-300ERBCF now stands at 13 aircraft. Floyd says feedstock continues to be "sort of" a challenge for the 767 given the continued delays in the 787 programme, but a lack of demand has been the bigger issue over the last year.
Demand should start to improve next year and Floyd says Boeing also continues to study a possible conversion product for the non-ER version of the 767-300, which will be launched if there is market demand. For now ST Aero only has a single line converting 767s, according to Ng.
For the 747-400BCF, the backlog is down to 10 aircraft, with 39 aircraft delivered to date. Floyd says the 747-400BCF market is "challenging right now" and points to the unprecedented quantity of large freighters parked in the desert. But he says most of the 747s that are stored are -100/200s, and are not likely return to service when the market recovers.
Rival IAI Bedek has a similar view and believes demand for its 747-400BDSF, which Bedek corporate vice-president and general manager of marketing and business development Jack Gaber describes as "slow", will start to pick up next year. "There are now some freighters parked so we're competing with freighters coming back from the desert, which is affecting demand. I expect the situation to change in 2010," Gaber says. "The -200s will not come back and the -400 will be the aircraft. 2010 will be the turning point."

He adds that Bedek, which to date has converted 18 747-400s, should be able to increase output again next year and re-deliver about six aircraft.
Bedek is also confident demand for its 767 and 737 products will pick up. Bedek has to date converted 40 767-200s and is now test flying its first 767-300ER as part of a new joint venture programme with Japan's Mitsui. Bedek plans to certificate the 767-300BDSF by year-end, but so far only two orders have been secured.
TWO ACTIVE LINES
For the 737-300/400 Gaber says Bedek has two active lines in Israel and one in China at Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering (GAMECO). In previous years Bedek also used VEM in Brazil to convert 767s and Denel in South Africa to convert 737s, but these lines are now inactive. Gaber says Bedek will only resume outsourcing conversions to Brazil, South Africa and potentially other countries if it can again secure enough work to again fill its Tel Aviv facility.
Bedek also forged partnership early last year with Thai Airways to convert 747-400s in Bangkok, but Gaber says these plans are now on ice and Thai is "waiting for the economy to come back" before launching the project. Bedek before the downturn was also exploring opening a conversion line in North America. "We're still looking at that, but right now don't have demand to justify it," Gaber says.
AEI vice-president sales and marketing Robert Convey says the firm will go all of 2009 without re-delivering any aircraft, but says it will have three to four 737s undergoing conversion by the end of this year. Precision Conversions vice-president marketing and sales Brian McCarthy says the company's two Boeing 757-200 conversion lines also have been in a start-and-stop mode most of the year. Precision Conversions is scheduled to re-deliver two aircraft this week, ending a nine-month gap without any re-deliveries.
McCarthy says with 80-90 757s now in the desert, feedstock is not an issue, but demand has been slow and is responsible for the more than 50% reduction in output. "We were doing seven to eight a year in prior years and it just froze with the recession and tremendous falloff in cargo," McCarthy says.

Alcoa-SIE Cargo Conversions, which has not completed any aircraft since it re-delivered its first and only 757-200 in early 2007, is also struggling. But SIE vice-president operations John Reinert says the firm is now working on a new supplemental type certificate for 15 pallets, matching the more successful Precision Conversions product, which to date has resulted in more than 20 deliveries. The 757 conversion that Alcoa-SIE is now offering has only 14.5 pallets.
MORE TO COME
"We want to offer another option and be more competitive with what the industry wants. There's a ton more to be done," Reinert says, adding that "hopefully now the economy is rebounding next year the market will be better".
McCarthy is also optimistic, saying Precision is close to closing on two new contracts covering aircraft that will be converted later this year. He says there are other opportunities he is now pursuing for early 2010, which "could represent the beginnings of a much better year for Precision".
AEI's Convey has a similar view, saying he now expects to re-deliver 10 737s in 2010. "Overall, I would say the conversion and freight market is on an upswing," Convey says. "2010 is shaping up to be a banner year."
He reveals AEI, which now converts 737-200s and 737-300/400s, is also now looking at launching two new conversion programmes with announcements expected before the end of this year.
ST Aero's Ng also sees increasing demand for 757 conversions. He says ST Aero, which has three 757 conversion lines in Alabama and one in Singapore that are now dedicated to converting aircraft for FedEx, says it is receiving enquires from potential new customers, mostly in Europe and some in Asia. He says ST Aero already has the tooling to open a second 757 line in Singapore if there is demand.
ST Aero has completed 14 757s for FedEx and is now turning out aircraft at a rate of about one a month. FedEx is already committed to converting another 73 757s at ST Aero and Rachor says the carrier is considering expanding the programme to include additional aircraft.
As Cargo Conversions president Rick Hatton points out, the 757s ST Aero is converting for FedEx "is probably the most active programme going on now" and is the exception in an otherwise dreary market.
"Two years ago I was saying if we had feedstocks and slot positions we were rocking and rolling. Two years later those are no longer issues. It's better to characterise today's market as no demand and absolutely no money," Hatton told the Cargo Facts symposium.
While the cargo conversion providers are hopeful the market is now starting to show some signs of recovery, the pace of the recovery could be slow. Guggenheim Aviation chief executive Steve Rimmer points out that "we've never seen this quantity of freighters before in the desert" and warns that "this time we won't see the market pick up fast because there's a lot of good quality aircraft in the desert".
DVB Bank managing director aviation industry research Bert van Leeuwen predicts it will be two to three years until airlines will again be "chasing converted freighters". He says DVB remains committed to converting six 747-400s at Bedek, but adds it is "not completely clear" when the bank will be ready to finally hand to Bedek the first aircraft, which was originally scheduled to be converted earlier this year.
"Demand is now an issue but that will change," van Leeuwen says. "Medium term we think demand for the 747 converted freighter will be there."
BOEING POLICY CLOUDS THIRD-PARTY OUTLOOK
Several cargo conversion providers have been hit hard by Boeing's new policy to charge for technical support for aircraft converted at shops that are not licensed by the manufacturer.
A large group of aircraft owners, including some of the biggest leasing companies, operators and conversion shops have protested vehemently against the new charges since they were introduced in April. But Boeing says it has no plans to change the policy, which includes a $150,000 annual charge for narrowbodies and a $250,000 annual fee for widebodies.
Conversion shops say the charge is hitting demand during an already tough period for the industry, causing existing customers to consider cancelling orders and scaring away some potential customers.
They say so far no operators have agreed to pay the fees despite the consequences of potentially being denied support from Boeing should a problem arise. But this has yet to become an issue because there have been only a couple of re-deliveries since its introduction.
Several of the affected owners and operators are hoping the conversion shops will reach a compromise with Boeing, perhaps by negotiating a one-off payment. The largest non-Boeing supported conversion shop, Israel Aerospace Industries' Bedek division, claims it is talking to the manufacturer about such settlement. "We're hopeful about finding a solution with Boeing to benefit the customers," says Bedek corporate vice-president and general manager of marketing and business development Jack Gaber.
But Boeing says there are no such negotiations and the only option for conversion shops is to pay a licensing fee or support the aircraft on their own. The shops say the licensing fee, which would require them to pay Boeing a portion of their intake for every conversion, would erase the cost advantage they have over Boeing's own products and kill demand. Shops say Boeing has underestimated the long-term impact on the policy, which potentially includes decreased values for their aircraft and more business for rival Airbus. They are instead looking for a short-term "money grab".
At the Cargo Facts aircraft symposium in September, Cliff Duke - chief executive Bedek 747-400 conversion partner Eolia Trading - complained that Boeing was refusing publicly to even discuss the new policy, calling it a "very unfair attack on non-OEM suppliers".
Boeing Commercial Aviation Services vice-president freighter conversions Dennis Floyd responded that "I'm not aware of any change in that policy" and said Boeing would address Duke's issues privately.
Sources say Boeing is not offering Duke a resolution and the manufacturer is standing firm. Two conversion providers attending Cargo Facts called the policy "extortion" and share Duke's view that it is as an attack on their cheaper solutions.
Boeing says the policy is in response to an increase in service requests it has received over the past decade and the manufacturer's support desk is typically called after an aircraft is converted. But the conversion shops say when their customers have problems they call the shops rather than Boeing.
Some of the shops expect their customers will continue to refuse to pay the new fee and question whether Boeing will carry out its threat to not support the affected aircraft, especially when the aircraft is owned or operated by some of the manufacturer's largest customers.

**********************************

AIRCRAFT

USAF probes structural viability of EC-130H Compass Call fleet.

The US Air Force has revealed that its primary airborne electronic attack platform, the Lockheed Martin EC-130H Compass Call, is under review by a fleet viability board.
The board's members will determine by January how the airframes of the 14-aircraft fleet have held up after nearly a decade of hyper-activity, says Col Stephen Brown, chief of electronic warfare requirements.
The USAF's primary system for jamming communications systems has been in high demand in Afghanistan and Iraq, possibly for disrupting the comparatively primitive command and control networks of insurgents and jamming the triggering devices for improvised explosive devices.

The Compass Call fleet has operated at a rate 2.5 times greater than planned, Brown says. But it is not clear if any major concerns prompted USAF officials to call for the fleet viability board review.
"I'm not gong to say it was a worry or a concern," Brown says.
The results of the review will be closely scrutinised by the joint community. The Compass Calls are not only in high demand in current operations, but are the primary aerial weapon for jamming or disrupting enemy communications in a "near-peer" conflict.
Moreover, the Compass Call's future viability is a hot issue within the USAF. By default, the EC-130H fleet now stands as a pillar of the USAF's airborne electronic attack strategy, following the final demise of a plan to convert some Boeing B-52 bombers into stand-off broadband signals jammers.
If the viability review finds any problems, the USAF could be faced with an unplanned, and expensive, repair or replacement bill. Service officials have previously stated that WC-130s or TC-130s, or both, could be converted into EC-130Hs if the demand required it.
The US Navy is also starting to field its own communications jamming system, with its Boeing EA-18G Growlers carrying the Raytheon ALQ-227 communications countermeasures set.
The US Army also appears interested in creating a similar capability by repackaging the ALQ-227 into a jamming pod that can be carried by unmanned aircraft systems such as the General Atomics MQ-1C Sky Warrior.

AIRCRAFT

Russian jet airliner projects face an uncertain future.

With Russia's civil aircraft manufacturing industry focused on the arrival of the all-new MS-21 twinjet from around 2016, there have been mixed fortunes for the two prime in-production types, the IIyushin II-96 widebody and single-aisle Tupolev TU-204/214.
Production of both types remains at a trickle compared with their Western equivalents, and the near-term outlook for deliveries remains poor. United Aircraft (UAC), which is the umbrella organisation charged with steering the development of Russia's aircraft manufacturing, is gearing up to introduce a major rework of the Tu-204, dubbed, the SM, which will succeed the current variants from 2011. Production should then continue until 2016 when its successor, the MS-21, is due to arrive.
The SM is a modernisation of the baseline Tu-204-100 and Tu-204-300 "shrink" - built by Aviastar in Ulyanovsk, as well as the Kazan-built Tu-214 (a higher weight Tu-204-100). Improvements include more efficient Aviadvigatel PS-90A2 engines that promise improved reliability, a new auxiliary power unit, revised avionics and greater use of advanced materials such as composites and aluminium lithium. The result is up to 2t lower operating empty weight.

Aviastar will gradually transition to the Tu-204SM, while Kazan-based KAPO will become a supplier to the Ulyanovsk line, producing the wing.
The first prototype is due to roll out in 2010, with type certification is targeted for 2011. Production plans call for around 100 Tu-204SMs to be built over five years.On 17 October 2009, a Tu-204 test aircraft took off on a 1h 25min flight with an experimental PS-90A2 in place of one of its standard PS-90s. POOR RELIABILITY
The new variant cannot come too soon for current Tu-204 operators, who have been extremely vocal about the twinjet's poor reliability and support. The situation became so bad in September that the Russian regulator hinted a grounding might be implemented unless things improved.
UAC's president Alexey Fyodorov acknowledged that the aircraft had suffered recurring problems stemming from poor quality of some components, and inadequate after-sales support. He has identified the PS-90A engines as one key area of concern - their poor reliability accounted for the bulk of complaints from key operator Red Wings - and has implemented a plan to resolve the issues.
According to the latest production plans for Russia's civil aircraft, Tu-204/214 output will total 58 between 2009 and 2012, 13 fewerthan the previous plan, while just nine Il-96s are due to be built by VASO in Voronezh.

The -400T is the latest variant of the four-engined widebody - a stretched cargo version of the PS-90-powered Il-96-300. It got off to a wobbly start last year when its original customer, Aeroflot Cargo, cancelled its deal as the first aircraft was delivered. Voronezh-based cargo airline Polet came to the rescue by agreeing to take over the Il-96-400Ts.
Deliveries began of three aircraft, on 15-year financial leases from lessor Ilyushin Finance (IFC), in September. Polet also signed an option for three more for delivery from next year. The 92t freighter entered revenue service on 27 September between Moscow Domodedovo airport and Yakutsk.
Meanwhile, a potential foreign customer has emerged: IFC is in talks with a UK-registered start-up for up to 10 Il-96-400Ts, although the type is not certificated in Europe or the USA.
While there appear to be few realistic prospects for the Il-96 family, Aviadvigatel's enhanced PS-90A2 powerplant for the Tu-204SM is being proposed for a modernised version of the Il-96-300.

AIRCRAFT

Air France poised to take first Airbus A380.

This week, AIR Francebecomes the latest airline to take delivery of an Airbus 380M, before launching Paris-New York services in November.
The French carrier is due to receive its first of 12 Engine Alliance GP7200-powered aircraft at a ceremony in Hamburg on 30 October.
The 538-seater will be deployed on scheduled services to New York Kennedy from 23 November, with the flight replacing two rotations currently operated by smaller widebodies.
"We will change our schedule to accommodate the A380, change two frequencies for one," says Air France-KLM's US vice-president and generational manger Christine Ourmieres.

Dubai and Johannesburg were identified as 2010 destinations for Air France's A380s as part of a recently announced plan to reduce capacity. The current Paris-Dubai service is being cut from 14 to 12 flights a week, and will then drop to a daily service once the A380 is brought in on 18 January.
Paris-Johannesburg is also being reduced from 14 to 11 weekly flights, ahead of a further cut to daily services when the A380 joins the route in early March.
The airline's A380s are in the highest-density configuration yet delivered, seating 186 passengers on the upper deck - 80 in business class and 106 seats in economy - and 352 on the main deck (nine in first class and 343 in economy).

AIRCRAFT

Lockheed starts building new version of the C-130J

Lockheed Martin officially launched production on 5 October of the first C-130 Hercules acquired by the US Air Force to support search and rescue missions since the Vietnam War.
The ceremony inside Lockheed's Marietta production facility also marked the launch of a new C-130 variant tailored for special operations missions, which company officials hope could lead to dozens - if not hundreds - of new orders by domestic and foreign customers for the 55-year-old tactical airlifter.
The USAF plans to acquire 22 new HC/MC-130Js to begin replacing 78 HC-130s flown by search and rescue teams and 37 MC-130s operated by special forces. More orders are expected to follow as the USAF continues to renew the ageing fleet.

The new design boosts the C-130J's maximum take-off weight to 74,400kg (164,000lb) and the assault landing weight to 64,400kg. The heavier model also includes an advanced wing design that guarantees longer service life, which has become a major issue for the C-130E models that the C-130J replaces.
Lockheed has also adapted the C-130J production process for the new variant. The refuelling receptacle is produced in-line instead of as a post-production modification. That single change eliminates eight months of extra production time, saving $8 million in manufacturing costs per aircraft, Lockheed officials say.
Lockheed has also fitted a forward looking infrared (FLIR) turreted pod - the Raytheon multi-spectral targeting system (MTS-A) - to the airframe structure beneath the flightdeck. The company is investing internal funds to design a retractable turret that could extend the HC/MC-130J's mission radius.

Company officials have also disclosed internal plans to develop a new outer-mould line for the venerable airlifter that can accommodate more equipment for special operations missions. One design concept displayed publicly so far reveals an enlarged nose section and a wider cross-section for the fuselage.
Lockheed is in the midst of a major sales boom for the C-130J programme. The company is doubling annual production from 12 aircraft in 2008 to more than 24 aircraft in 2010. Lockheed will be building five different models of the C-130J simultaneously in 2010, including new HC/MC-130Js and KC-130Js, and C-130J-30s ordered by Canada, Qatar and India.

DATE:

TP400 engine testbed makes last flight for A400M programme

Airbusv  Military's delayed A400M programme has been boosted by the completion of a roughly 54h flight campaign for the transport's Europrop International (EPI) TP400-D6 engine.

The final flight of a TP400-equipped Lockheed Martin C-130K was conducted from Marshall Aerospace`s  Cambridge airport site in the UK on 30 September, the eighteenth sortie of the heavily modified flight testbed since December 2008.

A further 42 ground runs of the engine were also performed using the C-130, with Marshall saying the powerplant achieved a combined running time of 110h.
"The industry project team has successfully delivered important data to provide Airbus Military and its industry partners with key information on engine, propeller and nacelle performances," says Chris Bunney, Marshall's project director A400M flight testbed.
"The data gathered from the flight-test programme further demonstrates the confidence that Airbus has in the new EPI engine and Ratier-Figeac propeller combination," the UK company adds.
Pictured during its last outing, the test aircraft was recently modified to carry a probe above its cockpit housing further instrumentation and testing equipment, Marshall says.
Airbus Military in late September installed flightworthy TP400s on MSN001, its first production example of the A400M. Lead stakeholder EADS says it is increasingly confident that the transport will make its first flight before the end of this year.

AIRCRAFT

First A400M fitted with flightworthy engines

Airbus Military has released this image of the first A400M fitted with four flight worthy engines and propellers. This marks another step forward in the development of the long-awaited transport aircraft, which had its formal roll-out in June 2008.
Louis Gallois, chief executive of EADS, Airbus’ parent company, said yesterday that it was looking increasingly likely that the A400M would make its debut flight in December. He also expressed confidence that the countries involved in the project will all commit to continuing it when they meet for negotiations in October. “Our hope is to fully convince them" by the end of this year, he said.

First A400M moved outside for ground tests

AIRBUS Military's first A 400M has been moved from the final assembly line at its San Pablo plant near Seville for a two-week series of ground tests that will edge the transport closer to its delayed first flight.
Aircraft MSN001 was towed outside on 2 September, having recently undergone system checks and received unspecified modifications that EADS- led Airbus Military says will make it "a more mature aircraft at first flight". The delayed milestone - originally scheduled for early 2008 - is expected to take place "around the turn of the year", it adds.
Originally rolled out in June 2008, MSN001 will now undergo fuel and pressurisation tests and navigation and communication system checks, says Airbus Military. It will then have its four Europrop International TP400-D6 turboprop engines and auxiliary power unit installed, following the delivery of the final full authority digital engine control software, it adds.
EADS hopes to agree a new contract with its seven European launch customers for the €20 billion ($28.5 billion) A400M programme by year-end. Deliveries of the nations' combined 180 transports are expected to start around late 2012 or early 2013, over three years behind schedule.

CARGO CRISIS 

La carga aérea ha sido siempre un sector optimista, y en el segundo semestre de 2008, cuando el volumen de tráfico comenzó a caer, las compañias de carga aérea se confiáron en que la recesión podría ser de corta duración. Incluso en diciembre 208 y enero 2009, cuando año tras año disminuye llegando al 23%, un montón de ejecutivos todavía predijeron que habría una fuerte recuperación en el tercer trimestre de este año 2009. Los optimistas esperaban que una vez que la economía se recuperara, las empresas se apresurarían a utilizar el flete aéreo para reponer de nuevo sus existencias. Esto es lo que siempre había sucedido en anteriores desaceleraciones de carga aérea. 

Por so es irónico que nueve meses más tarde, con los informes y señales claras de reposición de inventario, el transporte aéreo de carga está bloqueado en la peor de las depresiones que jamás hayan existido. Los administradores no sólo han descartado la posibilidad de un fuerte rebote de nuevo, sino al contrario se prevén varios años de sombrío futuro. 
"Creemos que la industria podría estar en problemas para los próximos tres a cuatro años y no se esperan ver los niveles que vimos en 2007, hasta 2013 como muy pronto," dice Ulrich Ogiermann, director ejecutivo de la sede en Luxemburgo, de la línea aérea de carga Cargolux. "No habrá temporada alta ni este año ni el próximo. Creo que va a ser de dos a tres años antes de que veamos una recuperación," está de acuerdo Robert Frei, jefe de transporte aéreo de mercancías para las empresas globales transitario Panalpina. 
Los primeros síntomas de la desaceleración es evidente que lo fueron en el 2008, y mientras que los ingresos se redujeron a solo unas pocas compañias en 2008, la situación ha cristalizado, y ahora el descenso de ingresos afecta a todo el sector. 

Los ingresos de carga en junio de este año, en Air France-KLM se redujeron en un 41,5% basado todo ello en una disminución del 22,7% del tráfico, mientras que los de American Airlines se redujeron en un 42,6%, según un descenso del tráfico del 25,1%. Para los rendimientos del mismo trimestre de Singapore Airlines se redujo en un tercio y los rendimientos intermedios en Cathay Pacific fell en un 32.8%. La IATA calcula una caída del 40% en los ingresos y el 21% del trafico, que se producirá en el segundo trimestre del 2009 para la industria en general. 
La razón de estas caídas de ingresos precipitada no es difícil de encontrar. Ogiermann tiene una frase que lo resume: "la capacidad irracional". A los operadores de carga le ha sido más difícil recortar la capacidad de ingresos y adaptarse a la falta de la demanda del mercado, , desde que la crisis afectará a las operaciones de pasajeros, seis meses después que a ellos.  

Hay indicios de que en los últimos meses, los recortes de capacidad han alcanzado el tope en el mercado. En mayo, Singapore Airlines registró un 21,4% de descenso año-tras-año cayendo su capacidad, en comparación con una caída de 20,7% en el tráfico aéreo general. En julio, tanto el tráfico y la capacidad de Air France-KLM se redujeron un 17%. 

BOEING 747

La IATA dice que 227 aviones de carga - más del 10% de la flota mundial de carga - están aparcados en el desierto. Cathay Pacific, que cuenta con 24 Boeing 747 de carga, ha dejado en tierra cinco y arrienda otro por fuera. Lufthansa tiene cuatro Boeing MD-11 de carga estacionado y dice que a finales de septiembre habrá visto reducida su capacidad de carga en un 30% de año en año. 
Lo que socava esos esfuerzos es algo que las compañías aéreas están esperando para recibir: Y es la entrega de un número sin precedentes de nuevos aviones. Boeing cuenta con 63 pedidos pendientes de su 777-200LR de carga, después de haber entregado ocho ya, y 78 órdenes de carga 747-8, que está previsto comenzar su producción el próximo año. Airbus cuenta con 65 pedidos para el A330-200 Carguero. Para poner estas cifras en perspectiva, y recuperar las inversiones hacen falta 20 años. La fabricación de los Boeing 747-400F ascendió a 166 aviones, incluyendo las versiones del 400ERF. 
Las restricciones en los créditos son casi seguras que provocarán el retraso en el despliegue de nuevos aviones. Banqueros como Bertrand Grabowski, jefe de finanzas de las aeronaves en alemania (DVB Bank), informan de que casi no hay financiación disponible para aviones de carga en la actualidad, lo que es probable que las compañías aéreas trataran de retrasar las entregas. 

Momento de decisión.
Pero eso no ha impedido que algunos transportistas hayan tenido que tomar decisiones difíciles. Cathay Pacific ha aparcado algunos 747-400 que sólo ha tenido en su flota durante un año o dos, mientras que al mismo tiempo tienen que hacerse cargo de seis aviones a estrenar 747-400ERF en los últimos 12 meses.
Air France-KLM, por su parte, ha cedido cuatro de sus recientemente construidos 747-400ERF a la compañía Martinair de los Paises Bajos, que a su vez ha dejado de pedir a las fabricas cuatro 747-400 como inicialmente tenía previsto. Pero esto no ha impedido al grupo el tener que aparcar dos más 747-400ERF, junto con dos 777 cargueros, que Air France  ha recibido de Boeing como cliente de lanzamiento. 
Pero las medidas más radicales podrían estar aún en camino. En agosto, se informó de que Japan Airlines está considerando una fusión con Nippon Cargo Airlines, un movimiento sorprendente, cuando ambas compañías están en crisis en el sector de la carga. En el segundo trimestre, JAL vio una caída de 31,1% en el tráfico de carga y una caída de 56,2% en los ingresos. NCA, por su parte, tiene una orden ambiciosa para adquirir 14 aviones de carga 747-8. 
A finales de septiembre, Air France-KLM nos muestra cual será su estrategia para hacer frente a la recesión. Alguna indicación sobre el alcance de los cambios en cuestión provenían de Air France,  Pierre-Henri Gourgeon (jefe de departamento), desvela que los resultados del segundo trimestre para la compañía, dice: "La situación de carga es muy peligrosa". "Son cifras terribles, nunca vistas antes. Air France está perdiendo mucho dinero. Somos un gran operador, y estamos tratando de reducir nuestras perdidas. En la carga, tendremos que seguir con un descenso grave en nuestra actividad", y como solución hemos de buscar colocar nuestros aviones a otras compañias u operadores para evitar perdidas mayores. 

Lufthansa Cargo, mientras tanto, parece estar pensando ya en lo impensable. A finales de agosto, el miembro de la junta Andreas Otto, ha redactado una carta a los clientes, que se filtró a la prensa. En ella, Otto dijo: "Si continúan las tendencias actuales del mercado, esperamos que a medio plazo la flota de carga mundo tendrá que estar permanentemente en tierra porque simplemente no habrá ninguna justificación económica para mantener estos aviones en servicio." 
Otto llegó a anunciar un aumento general del 25% en las tarifas, aunque la carta se puede leer como parte de una táctica de negociación,  también podría reflejar dudas sobre el futuro del negocio de carga en la sala de juntas de Lufthansa.  Los grandes operadores de EE.UU. dicen que había carga sustancial en la década de 1970, pero todos se retiraron del mercado a mediados de 1985 debido a la competencia de los transportistas Express y la mayor flexibilidad de los precios. 
Mucho dependerá, por supuesto, de lo que sucede en la economía global y si los niveles de crecimiento de anteriores épocas, volverán a la carga aérea, incluso si la economía se recupera. Es interesante que a pesar del estado de ánimo dominante de pesimismo, muchos transportistas reportan algunos brotes verdes, o una "pelusa verde", como un gestor de carga europea, dice. 
¿Brotes verdes ó de optimismo? 
Si bién todo estos datos son provisionales, sin embargo y aunque son reacios a marcar una tendencia, la idea de todos ellos en conjunto es que: "Nos hemos equivocado tantas veces este año en nuestras predicciones que hemos dejado de hacerlas", como dice Ogiermann. Y sin embargo, Ram Menen, vice-presidente de la división de la carga en el Emirates, dice, que los informes sobre el transporte marítimo dan muestras de que este sector de nuevo regreso, después de haber casi desaparecido a principios de año. Dice: "No soy economista, pero tengo la sensación de que el mercado está haciendo lo que esperaban que se hiciera a comienzos de este año, que es levantarse hacia finales del año hacia el transporte marítimo".  Por otra parte Lufthansa, trata de dar confianza a los consumidores, según sus informes la situación podrá mejorar en Europa y de nuevo se podrán ver signos de un repunte en el tráfico fuera de Asia. 
Rupert Hogg, director de la carga en Cathay Pacific, dice que tanto los volúmenes y los rendimientos han comenzado a mejorar en Hong Kong, aunque a partir de una base baja. En julio, el tonelaje de Cathay que sólo se establecen en un 6,7% en factores de ocupación se incrementaron en un 6,6% año tras año. Sin embargo, Hogg, añade: "Gran parte de la mejora de volumen parece ser una consecuencia de la reposición de inventario después de un período de congelación, por lo que esta etapa actual no representa necesariamente una recuperación en la demanda fundamental". 
La IATA, en su tercer trimestre del 2009 hace un análisis de carga con una observación similar. Señalando la recuperación de un 10% en FTKs de carga aérea desde el punto mas bajo en  diciembre 2008 y una reposición de los inventarios por vía aérea a expensas de los fletes marítimos, que son signos típicos de una recuperación económica, pero señala: "La recuperación sigue siendo frágil hasta que la recuperación económica se amplíe a partir de un ciclo de inventarios a un mayor consumo y la inversión empresarial ".

MD-11 /Martinair

En cualquier caso, las cifras de la mejora de las líneas aéreas y los aeropuertos deben ser tratados con precaución. El tráfico aéreo comenzó a encogerse en junio y julio de 2008 - suavemente al principio, pero mucho más bruscamente en septiembre, y luego muy fuertemente en noviembre y diciembre. Eso significa que año tras año, las comparaciones están obligadas a mejorar, a medida que pasa el año y en diciembre, aunque la paridad con la cifra de 2008 supondrá una caída de más del 20% sobre los niveles de 2007. Eso dejaría a carga aérea, con su peor año hasta la fecha y más o menos el lugar que le fue dado en el año 2000, en términos de tráfico. Esta "década perdida" es llevado a algunos a preguntarse si los pronósticos optimistas a largo plazo para la carga aérea son realmente válidos. 

Bob Dahl, director de consultores con sede en Seattle Air Cargo Management Group, señala que, en términos de crecimiento la industria de carga aérea real llegó en los años 1980 y 1990. La flota de carga en 1980 se ha duplicado y en la 1990 a aumentado por según el índice de 1,5 para llegar a unos 1.700 aviones en 2000. Hoy en día, el total es de sólo 1.948 aviones, incluidos los aviones en tierra. 
La gran pregunta, dice Dahl, es ¿si la fase de crecimiento rápido de la carga aérea será mayor, o el crecimiento anual del 6% en lo que a menudo las previsiones de Boeing eventualmente estiman seguirán su ritmo?. "La pregunta es qué pasará con el comercio mundial, la globalización, las tendencias de consumo", dice. "Ha habido una tendencia en Europa y los EE.UU. para los consumidores a gastar el dinero que tienen y esto impulsó el crecimiento de carga aérea. No hay garantía de que volveremos a eso. Algunos podrían argumentar que hemos luchado para tener un crecimiento sostenible del 6% en los años venideros, de esta década, aun cuando la economía no sea sólida. " 
La idea de que la carga de aerea podría haber alcanzado su fase de madurez, no es nueva, pero esto es considerado como un poco excéntrico por los administradores de la carga aérea. Ahora se han convertido definitivamente en ser más convencionales. Parte de este pesimismo sólo puede ser causada por la situación actual. Como el director regional de Boeing, la comercialización de carga, Thomas Hoang señala, cuando uno se encuentra en un valle, es difícil ver el camino a seguir. 
Pero también hay una preocupación a largo plazo que la globalización de la fabricación se está desacelerando - o incluso da marcha atrás. Un informe publicado por Ernst & Young en agosto sugiere que muchas grandes empresas en Europa y EE.UU. habrán de sufrir el cambio de cadenas de suministro globales a regionales, debido a una variedad de factores. Estos incluye la preocupación por altos precios del combustible y su impacto en los costes de transporte, un deseo de ser más sensible a los cambios del mercado, la necesidad de una mayor supervisión reguladora de los proveedores y las preocupaciones sobre el medio ambiente. Nada de esto es una buena noticia para la carga aérea. 
Incluso si la globalización no tiene marcha atrás, los fabricantes pueden ser cada vez más inteligentes en el uso del transporte aéreo. Muchos prefieren no utilizarlo y cada vez son más inteligentes de encontrar otros caminos. Incluso  Menen reconoce esto, citando un ejemplo de la industria de la telefonía móvil, un producto sólo puede tener un mercado de seis meses antes de que venga un nuevo modelo y lo haga obsoleto. Él dice: "En el pasado, podría haber significado la carga aérea un gran desarrollo para las comunicaciones. Ahora, si el primer paso lo fueron las comunicaciones por el aire, el segundo lo pueden ser por el aire y el mar y el tercero solo por mar". 
Crecimiento a largo plazo 
Sin embargo, sigue siendo optimista sobre el crecimiento a largo plazo del transporte de mercancías, al igual que Hoang, quien señala que la carga aérea siempre ha crecido a una tasa dos veces el del PIB. "E incluso en la actual desaceleración, las previsiones de PIB para los próximos 20 años son todavía de un crecimiento del 3% anual", dice, añadiendo que la carga es cada vez más eficiente - con aviones nuevos y mejores procesos - y así será más barato y por lo tanto más atractivo para los cargadores en el futuro. 
Sobre la globalización, Hoang cree que los costes laborales en China seguirán siendo inferiores a los de Europa oriental y EEUU, dando la primera ventaja. Pero si en China los costes laborales van en aumento, de modo que su poder adquisitivo como consumidores se ve incrementado, se aprovecharían las importaciones procedentes de Europa y de los EE.UU.. Por todas estas razones, Boeing está empeñado en el 5,4% anual de crecimiento de la predicción de carga de aire que abarca los próximos 20 años. 
Sólo el tiempo dirá quién tiene la razón. Pero en el corto plazo, el factor más importante para la carga aérea es que los bancos parecen ser la sombría perspectiva. Grabowski, dice sobre la posible financiación para la compra de aviones de carga, que esta puede ser la causa de esas preocupaciones a largo plazo, sobre el crecimiento de la industria. Si eso es así, entonces se hace más difícil para los transportistas de carga poder financiar las compras, el resultado podría ser una corta capacidad de recuperación. En ese caso, las compañías aéreas que pueden acceder a la financiación podría surgir de esta crisis con menos competencia para su negocio de carga, mejores rendimientos y reducir los costos a través de equipos más modernos. 
Por otra parte, algunos expertos apuntan a la gran reserva de capacidad de aviones aparcados, incluso relativamente nuevos como el carguero 747 y sus conversiones, lo que podría inundar el mercado una vez que venga un repunte, lo que lleva a una caída en los rendimientos y un retorno a las guerras perjudiciales de tasas. Hogg es, al menos optimista, especulando que muchos aviones de carga estacionados nunca volverá al servicio. "Algunos estaban estacionados y aplazaron el mantenimiento, su vuelta conllevaría considerables inversiones de capital para reactivarlos". Mientras tanto,  Grabowski afirma que los fondos de capitalistas de riesgo para nuevos proyectos a los transportistas será difíciles de encontrar. 
Así de nuevo se vería más reducida, la industria de carga aérea y las que sobrevivieran a esta crisis tendrían mayor mercado. Pero, como señala Ogiermann, ahora no es el momento para hacer predicciones.

BAE 146 M

BAE Systems ha lanzado una nueva oferta para ofrecer el avión BAE 146 regional de transporte militar y sus nuevas aplicaciones de transporte aéreo. 
Anunció la propuesta en la exposición DSEi en Londres el 8 de septiembre 2009, la compañía dijo que la variante propuesta militar podría llevar entre 80 y 109 pasajeros, o una carga de entre 11T y 12.5t en el carguero. 
Apodado el 146m, el este avion puede ser equipado con una aviónica de cabina de vidrio, tanques de combustible adicionales, el enfoque de empinadas y su perfecta capacidad operativa para pistas sin pavimenta, además de los equipos de ayuda defensiva, dice BAE. Sin embargo, el desarrollo no incluyen la adición de una rampa carga trasera de lanzamiento.

"EL 146-M podrían servir como una herramienta complementaria para apoyar operativos tácticos de gran precision, y el apoyo a las flotas de forma muy eficaz", dice Andy Whelan, director de ventas de activos de la unidad de BAE Systems la gestión empresarial. 
Además de complementar el transporte, como legado de Lockheed Martin C-130 en medio de los retrasos a la sustitución de Europa Airbus Military A400M, BAE cree que el 146m también podrían utilizarse para tareas como la evacuación médica, para drop, vigilancia, o incluso en abastecimiento de combustible en vuelo. (Noticia publicada el 17/09/2009).

AIRBUS A400M

El primer A400M Airbus Military ha sido trasladado desde la línea de ensamblaje final en su planta de San Pablo, cerca de Sevilla para una serie de ensayos en tierra,  por dos semanas. 
Este avion ha sido objeto recientemente de las comprobaciones del sistema y recibió modificaciones, sin especificar que EADS-Airbus Military dice esta llevado acabo y que lo haran “ un avion mas duro”. Su finalizacion - prevista inicialmente para principios de 2008 - se espera que tenga lugar "en torno a la vuelta del año", añaden. 
En estos momentos, será sometido a ensayos de combustibles y las pruebas de presurización y controles de navegación y sistema de comunicación, dice Airbus Military. A continuación, tendrá sus cuatro EuroProp TP400-D6 turbopropulsores y la unidad de potencia auxiliar instalado, tras la entrega plena del sistema digital software de control del motor, añade. 
EADS espera acordar un nuevo contrato con sus siete clientes de lanzamiento europea por valor de  20 mil millones de euros ($ 28,5 millones de dólares) financiadotes y precursores del programa A400M  y todo ello finales de este año. Las entregas de este avion de  transporte se espera que comiencen en torno a finales de 2012 o principios de 2013, más de tres años de retraso.

C-130 Js - LOCKHEED MARTIN

Los Emiratos Árabes Unidos firmaron  acuerdos de sorpresa por un valor de  3 mil millones de dolares  para adquirir 12 Lockheed Martin C-130Js y cuatro Boeing C-17 durante la Exposición y Conferencia Internacional de Defensa (IDEX) en Abu Dhabi, en gran medida reforzando su capacidad de transporte aéreo militar. 
Los acuerdos se suman a una creciente acumulación de la capacidad de transporte aéreo en el Golfo Pérsico. A estas peticiones tambien se pretenden sumar futuros candidatos y miembros del Consejo de Cooperación del Golfo Qatar como Kuwait, Omán y Arabia Saudita.

Lockheed dijo que su compromiso con los Emiratos Árabes Unidos comprende la entrega de 12 aviones de fuselaje alargado C-130J-30 "del pliego de condiciones similares a las que le son entregados a la Fuerza Aérea de los EE.UU.". También pondrá a piezas de recambio y un entrenador de sistemas de armas en el marco del acuerdo, de su C-130J.Afirma asi mismo que su cartera de pedidos es de 98 aviones, de los que 42 son para los clientes de exportación. (F.Publ.25/02/2009)

PERFIL DEL LOCKHEED MARTIN C-130:

El Lockheed C-130 avión de transporte táctico es el caballo de batalla del transporte de las fuerzas militares del mundo, en uso en  50 naciones y en más de 40 formas diferentes. 

En primer lugar entrar en servicio con la Fuerza Aérea de los EE.UU. en diciembre de 1956, el C-130 Hércules es uno de los cinco tipos de aeronaves en haber visto 50 años de servicio activo continuo con el cliente original. Permanece en la producción de hoy con la actualización C-130J Super Hercules, que entró en servicio con el operador de lanzamiento de la Real Fuerza Aérea británica en 1999. 

Desarrollado para  la Segunda Guerra Mundial en el transporte de tropas ya no se consideraba actualmente adecuado para la guerra moderna por la USAF, de ahí su aparicion con la nueva version C-130Jz.  El C-130 fue diseñado inicialmente para tener un alcance de 2.000 km (1.100 mts), para poder despegar y aterrizar en corto, pistas de tierra preparadas y tener la capacidad de volar con un motor apagado. El YC-130 su prototipo voló por primera vez en agosto de 1954. 

Propulsado por cuatro turbohélices Allison T56 (cuatro motores Rolls-Royce Allison AE2100s en el C-130J), el Hércules tiene una velocidad máxima de 660 kmh (410 mph) un alcance de hasta 3.890 kilometros y una carga útil máxima de 42.000 libras (19.090 kg ). Gracias a su rampa de popa, la C-130 puede acomodar una gran variedad de cargas de gran tamaño, incluidos los helicópteros y vehículos blindados, además de la carga paletizada estándar y el personal militar.

ANTONOV 70

Rusia quiere de nuevo hacer revivir el Antonov An-70, el proyecto de transporte táctico, con un nuevo acuerdo, que nacio  en el Salón Aeronáutico de Moscú MAKS a mediados de agosto. 
Firmado por el Ministro de Defensa de Rusia y de Ucrania, Anatoly Serdykov  y el Viceministro de Defensa Valery Ivashchenko, retomando el protocolo de un acuerdo interestatal de 1993 en donde se espera que  Moscú  lleve acabo la restauración de fondos de un proyecto tan soñado. La medida permitirá apoyar el constante desarrollo y pruebas de vuelo, utilizando sólo el prototipo superviviente del An-70, que estaba en exposición estática en la feria. 
Kiev, Ucrania, basandose en KiGAZ Aviant ya está trabajando para completar los acuerdos, dejando atrás el despliegue de fechas para las que el proyecto se habia aplazado repetidamente. El gobierno de Ucrania a principios de este año ha colocado las plantas anteriormente independientes bajo el control de Antonov.

El progama para el An-70  ha recibido un nuevo impulso, con Volga-Dnepr al haberse firmado una carta de intención con Antonov en la que declara su intención de convertirse en el cliente de lanzamiento de una versión civil de las aeronaves. El An-70T inicialmente seguirá cumpliendo  el diseño militar de progreso / Motor Sich-D-27 prop-motores de ventilador y 110T máxima de despegue de peso, pero con resultados en aviónica diferentes. Antonov dice que las primeras entregas de la derivada podría tener lugar en 2013. 
Línea aérea rusa Polet también dice que está considerando la posibilidad de hacer un pedido para el An-70T. Su compromiso es posible, junto con el interés de Volga-Dnepr y las fuerzas aéreas de Rusia y Ucrania, quienes podría ayudar a Antonov a lograr "unas órdenes suficientes de compras,  para convertir el proyecto a largo plazo comercialmente viable". 
Por otra parte, la planta de Rusia VASO participara en el proyecto como asi lo habia hecho en el primer prototipo del Ilyushin Il-112VT de transporte táctico. La aeronave se espera que se tenga proyectada para finales del próximo año y pueda comenzar a volar a principios de 2011. Rusia adquiriria,  los primeros 34 ejemplares para  su fuerza aérea. (F.Publ.03/09/08).

CASA CN-235

El CN-235 es un avión turbo-propulsado de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por CASA en Españae IPTN en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235.

Su designación como CN-235 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante (a la que se ha añadido en esta ocasión una N por el socio indonesio, Nurtanio), y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 35.

El gobierno español utiliza dos aviones  a EADS CASA del tipo CN-235 turbohélices  para reforzar las medidas de vigilancia establecidas por la Guardia Civil. El avión de patrulla marítima se configura, para que sea utilizo para combatir el narcotráfico y la inmigración ilegal y llevará a cabo patrullas fronterizas y marítimas de búsqueda y rescate. Tanto CN-235 estará equipado con visión de futuro de infrarrojos y un sistema táctico totalmente integrado.

CASA 295

El CASA C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue diseñado por la compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo del exitoso CASA CN-235. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser designado EADS CASA C-295. Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con elEjército del Aire de España en 2001.1

El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento deparacaidistas y de cargas, evacuación médica,4 y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader.5 Dado el fracaso de su hermano menor en el segmento de la aviación comercial, de este avión solamente existen versiones militares y para su empleo por agencias gubernamentales.

Su designación como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó como objetivo: 9,5 toneladas.

Ha sido adquirido por diversos países además de España, entre los que destaca Brasil, Polonia, Portugal y Argelia por número de aeronaves adquiridas, y ha participado en numerosas operaciones internacionales, entre las que destacan las misiones en la antigua Yugoslavia, Afganistán, Iraq, Líbano y Chad.